Euskal ekonomiari buruzko euskarazko aldizkari bakarra

Automobilgintzaren sektorea kolokan dago espainiar Estatuan.

Nissanek Bartzelonan duen lantegiaren itxierak automobilgintzaren sektorearen egoera latza agerian utzi du

ANDONI BEITIA /2020-06-08/ Nissanek Bartzelonan zuen lantegiaren itxierak zuzeneko 3.000 lanpostu galtzea eta 20.000 eta 23.000 bitarteko zeharkako estimazioa dakar. Planta horrek, 2006an izan zuen jarduera-gailurretik, apurka-apurka behera egin du, eta ekoizpen-ahalmenaren% 30era zegoen. Renaulten eta Nissanen arteko aliantzaren berregituraketa estrategiko baten ondorioa da erabakia; izan ere, gaur egun lehenengoak ez du dirurik irabazten eta bigarrena galtzen ari da. Maila ezberdinetako erabaki multzo baten artean, japoniarrak, Erresuma Batuan, Europan benetan arrakastatsua den bere eredu bakarraren (Qashqai) fabrikazioa mantentzea erabakitzen du, baina bere fokua Asia Pazifiko eta Amerikako merkatuetan zentratuko da, Renaultek kontinente zaharrean arreta jarriko duen bitartean. Norbaitek esango du “merkatua dela, lagun”, eta ez zaio arrazoirik faltako, baina horrek ez dio ezertxo ere kentzen diru iturri nagusirik gabe geratzen diren hainbat eta hainbat familiaren dramari. Gaia konplexua da; izan ere, itxura guztien arabera, ez da ixten den azken enpresa izango, eta beldur naiz ez ote duen agerian utziko Espainiaren egiturazko arazoa, herrialde horrek ez baitu eredu ekonomiko/produktibo alternatiborik mota horretako erabakiei kontrapisua egiteko.

Bartzelonako lantegiari dagokionez, hain zuzen ere, ideia zoriontsuak plazaratzea eta nazionalizatuz ez dakit zer egin ahal izango dela esatea, edo lantegi horretan auto elektrikoak sor ditzakeen beste marka bat aurkitzea hain da ezjakina, ezen ez baitu merezi ez uxatzea. Horri dagokionez, ez dago soberan aztertzea zer-nolako esperientzia negargarria izan zuen gobernuak Suzuki japoniarrari Andaluzian Santana markaren% 100 eskuratu izanak, Suzuki japoniarrak proiektuaren bideragarritasunik ikusten ez zuenean; izan ere, 15 urtez 600 milioi diru publiko xahutu eta itxi egin zuen. Kontuz, ez dut esan nahi administrazio publikotik komeni ez denik zuzenean edo zeharka parte hartzea ezaugarri jakin batzuk direla-eta (Nissaneko lantegiak betetzen ez dituenak, ezta urrutitik ere) gero eta balio erantsi handiagoko enpleguak sortzera bideratutako industria-garapeneko estrategia orokor baten barruan lagundu dezaketen enpresetan. Izan ere, uste dut Euskadin dagoeneko martxan dagoen aukera sorta zabalago eta sakonago baten barruko taktiketako bat izan litekeela, baina tentuz.

Sektorearen ikuspegitik, automobilgintzaren sektorea Espainiako BPGren% 10 eta esportazio guztien% 19 da. Euskadin% 20 da, eta horren% 90 esportatzen da, eta Nafarroako ekonomian duen eragina% 25eraino igotzen da. Automobilgintzaren atzean enplegu asko dago, baina kontua da sektorea birmoldaketa batean sartu dela, eta horren inpaktuak ez dirudiela batere onak. Asiako ibilgailuen eskariaren gorakada izugarria kontuan hartuta ere, iaz munduko ibilgailuen ekoizpena% 5,2 murriztu zen, 2018koa baino are nabarmenagoa (-% 1,1). Salmenten jaitsierari, besteak beste elektrifikazioa bultzatzen ari den Europako araudi berrira egokitzea gehitu behar zaio, mugikortasun-zerbitzuak, autonomia eta produktuen konektibitatea aldatuz. Sektore bat birmoldaketan sartzen denean, aktoreak posizioz aldatzen dira, eta hobekien prestatuta daudenak dira posizio egonkorrenak lortzen dituztenak. Uste dut partida honetan Espainia ez dela horietako bat.

Gaur egun, instalazio lehiakorrak daude: Martorell (Seat), Zaragoza, Vigo eta Madril (PSA), Almussafes (Ford), Madril eta Valladolid (Iveco), Avila eta Kantabria (Nissan) Valladolid/Sevilla (Renault), Gasteiz (Mercedes) eta Landaben (Volkswagen). Grosso modo, esan liteke lantegi horietako langile bakoitzeko zeharkako beste hiru enplegu daudela lotuta. Eta zer dute landare hauek guztiek amankomunean? Bada, horietako bakar batek ere ez ditu erabakiguneak Espainian, eta logikoa da, erabakiguneak gaizki badatoz, erabaki zailak hartzea lurralde nazionaletan ez dauden instalazioetan (€), non eta ez duten benetan diferentziala den balio erantsia ematen.

Estrategian, okerrena inoren lurrean geratzea dela esan ohi da, eta Espainiak boto-paper guztiak ditu, puntako herrialdeekiko balio erantsirik ez nabarmentzeko eta beste batzuekin kostuetan lehiatzeko. Ekoizpen eredua aldatzea ez da goizetik gauera egiten, eta Madril €-ren ikuskizun politika lotsagarriarekin zer esanik ez.

Frantzian Macronek plan bat iragarri berri du (Green New Deal), non 8.000 milioi inbertituko dituen herrialdearen berrindustrializaziorako, automobil “garbiak” (hibridoak, hibrido ahokagarriak eta elektrikoak) eta industria jasangarria orientatuz. Helburua? Frantzia Europako liderra izatea ibilgailu elektrikoen fabrikazioan. Bitxia bada ere, PSAk eta Renaultek Frantziako Gobernuaren partaidetza dute, eta 5.000 milioi euro baino ez ditu emango Renault berregituratzeko, herrialdean enpleguak mantentzeko konpromisoak ziurtatuz.

Aldi berean, Alemaniako ardatz frankoak dirua eta baliabideak jarri ditu ibilgailu elektrikoentzako bateriak diseinatu eta fabrikatzeko. Aitzitik, herrialde bakar batek ere ezin du garapen-polo papera izan, nekez BPGren% 1,2 I+Gra bideratzen duenean, Espainiaren kasuan bezala. Horri hodeien bidezko energiaren prezioa gehitzen bazaio (funtsezkoa zenbait industria-jardueratarako), paper txarra baita.

Euskadin inbertsioa% 2 ingurukoa da, EBko batez bestekoarekin bat, baina Suediatik (% 3,4) edo Austriatik (% 3,16) urrun dago oraindik. Inpaktu handiko trakzio-proiektuak garatzen jarraitzeko eta ahalegin handiagoa egiteko beharra dugu, ikerketa teknologikoaren eta ez-teknologikoaren transferentzia gehiago bizkortu behar dugu (gogora dezagun teknologiak, berez, gutxitan sortzen duela balioa), eta ahaleginak areagotu behar ditugu gure prestakuntza-zentroetatik (LHkoak edo unibertsitatekoak izan) gure enpresak nazioartean puntakoak izan daitezen. Gure ongizatea horren araberakoa izango da.