Startup asko bezala, BUSUP IESE negozio eskolako MBA master bateko eskola proiektu batetik jaio zen. Ikasgaia: merkatu tradizional batean proiektu disruptibo bat egitea. Eta Alejandro Canals, auto-garraioko enpresa saga baten hirugarren belaunaldia, besoa altxatu eta esan zuen: autobusaren industrian.
Horrela sortu zen talde sortzailea, Danilo Tamelini batu zitzaiona, nahiz eta onartzen duten lehen proposamen hartatik aldaketa asko egin direla egungo enpresara iritsi arte. Rui Stoffelek, beste sortzaileetako batek, honako hau gaineratzen du: «Gure epe luzerako ikuspegia munduko garraio korporatiboko sare bat sortzea da, non enpresek elkarri etekina atera ahal izango dioten ibilbide bera muntatu beharrik izan ez dezaten».
Gaur egun, gazte horiek hazkunde handiekin funtzionatzen duen enpresa bat garatu dute, 2021a 5 milioi eurotik gorako fakturazioarekin itxi zuena, duela bost urte 60.000 euro inguru fakturatzen zituztenean.
Eredu berria eta kudeaketa hobea
Enpresa garraiatzeko eredu tradizionala bezero batek operadore bat kontratatzea da, langileak lantokira eramateko. Eredu hori hirurogeiko hamarkadan garatu zen, enpresek industrialdeetara edo hiritik kanpo joatea erabaki zutenean, kostuak aurrezteko. Enpresak behartuta zeuden, instalazioak urrutiko gune batera eraman baitzituzten. Kostutzat hartzen zuten, azaldu du Alejandro Canalsek.
Enpresa handiek hainbat ibilbide dituzte aurreikusita beren langileentzat. Hala ere, autobusak ez dira betetzen. BUSUPeko kudeatzaileek hutsik dauden plaza horiek kudeaketa eraginkorrago baten bidez betetzean oinarritzen dute beren estrategia, hainbat konpainiak autobus bera partekatu ahal izan dezaten espazioa optimizatzeko eta kostuak murrizteko.
Enpresa bat oso handia bada, zerbitzua izango du, baina ez du zertan erabateko okupazioa izan. 20 ibilbide izan ditzakete, baina % 30eko edo % 50eko okupazioarekin, azaldu du Eva Romagosa beste bazkide batek. BUSUPen garapenarekin baliabideak optimizatzen dira, batez beste % 70eko okupaziora iritsiz eta batzuetan % 80ra edo 90era, eta horrek jasangarriagoak egiten ditu.
B2B negozioa
Zero minututik, enpresak jakin zuen negozio horrek korporatiboa izan behar zuela, ez indibiduala. Alde horretatik, Rui Stoffelek azaldu du: «Zuzenean enpresei saltzen diegu, ez azken kontsumitzaileari». Sektoreko startupak bertara doaz eskalagarriagoa dela uste dutelako, baina azken erabiltzailearen ordaintzeko borondateak ez du autobusaren kostua estaltzen. Eredu honetara azken kontsumitzailearekin joaten saiatu diren startupak desagertu egin dira. Orain kopiatzen ari zaizkigu. Gu ez gara plataforma bat, garraio-zerbitzuen emaile bat baizik. Edozein erabiltzailek ezin du plaza bat erreserbatu. Enpresak zerbitzua kontratatuta eduki behar du.
Funtsean, BUSUPek enpresa handi bat bilatzen du, bere bezero bihurtzen dena eta ibilbide zehatz batzuk ainguratu ahal izango dituena. Hortik aurrera, eragiketak kudeatzen laguntzen diote. Gure bezeroei % 5 eta % 15 arteko murrizketa lortzen diegu, hobeto kudeatzeagatik bakarrik. Eta hori lortzen da, adibidez, autobusaren edukiera eskariaren arabera doituz edo erreserbarik ez badago autobusa ez ateraraziz. Telelanarekin kudeaketa eraginkorra beharrezkoagoa egiten da, une bakoitzean plazak zorrotz kontrolatu behar baitira, eta noiz joaten den langile bat enpresara eta noiz ez dudan egiten, dio Stoffelek.
Autobusa partekatzea
Negozioaren bigarren zatia autobus bakoitzeko plaza hutsak inguruko enpresa handi edo txikiei eskaintzen zaizkien unean hasten da. Stoffelek azaldu duenez, gure sistemarekin hiru langile lekuz aldatu nahi dituen enpresa txiki edo ertain batek egin dezake, ibilbide propiorik kontratatu gabe, beste konpainia bateko plaza hutsak erabiliz sartzen baititugu, baita hiru ibilbide desberdinetan ere, bakoitza leku ezberdin batera badoa.
Sistema horren bidez, aingura-enpresak bere kostuak askoz gehiago murriztea lortzen du, beste konpainia batek haiek hutsik zuten eserlekuagatik ordaintzen duen prezioa itzultzen baitio. Aldameneko enpresek guri erosten dizkigute hutsik dauden plazak. Guk plaza horren zenbatekoa itzuliko diogu ibilbidea erreserbatuta duen bezeroari. Guk pixka bat garestiago kobratuko dugu eta alde handiarekin irabaziko dugu. Baina ibilbidearen jabeari kostua jaitsi genion. «Batez beste, enpresak % 18 eta % 22 artean aurrezten du, baina kasu batzuetan % 40ra iristen da», dio Stoffelek. -Brasilen, % 48raino jaisten da, ondorioztatu du.
Lan egiten duten enpresek 500-1.000 langile dituzte. Brasilen kasuan 3.000 izan daitezke. Brasilen mugikortasuna oso handia da -azaltzen du Danilo Tamelinik- Egun batean 400 langileren garraioa kudeatzeko deitzen digute, eta hurrengo egunean 200 langile besterik ez dituzte.
Prezioak. Prezioak ibilbideen arabera aldatzen dira. Hilean 60 eta 80 bitarte izaten dira ibilbide labur batean, eta 100 artean ertain bat edo 120 luzeago bat. Enpresa batzuen kasuan, langileak bere gain hartzen du kostuaren zati bat. Adibidez, Louis Vuittonek hiru lantegi ditu Barberà del Vallésen (Bartzelona), 1.100 langilerekin, gehienak emakumeak. Langileek zerbitzuaren kostuaren % 25 hartzen dute beren gain. Enpresa horren kasuan, gutxienez 7 bidaiari identifikatzen diren bakoitzean ibilbide berri bat irekitzen da, edukiera txikiko ibilgailuak erabiliz. Enpresa egunean 6 ibilbiderekin hasi zen eta orain 22 ditu.
Hornitzaileak. BUSUPen ez dute autobusik jabetzan, baizik eta hornitzaileenak dituzte, garraio-enpresa handietatik hasi eta gutxi dituzten ETEetaraino. Guztira 160 hornitzaile dira. – Uberren edo Cabifyn aktibo mugagabea erabiltzen duzu: autoa. Ez da gure kasua, gure sektorean autobusa baliabide urria baita, eta gidaria askoz gehiago. Guk negozio bat sortu dugu, eta ez dugu berea, garraiolariena, usteltzen, ez ditugu marjinak jaisten, baizik eta merkatuaren tamaina handitzen dugu, existitzen ez ziren ibilbideak sortuz, Stoffelek azaldu duenez.
Gehien saldutako autobusak 54 bidaiarirenak dira. – 12 metroko luzera duen gehienezkoa da-azaldu du Canalsek-. 15 eserleku dira. Espainian estuago goaz, Europan 46 pertsona izango lirateke.
Bidaiarien kontrola
Bidaiarien sarbidea kontrolatzen da QR kode baten bidez edo gidariak hartzen dituen ultrasoinuen bidez. Gure bezero batzuentzat, langileen segurtasuna funtsezkoa da Hego Amerikan zerbitzu hori funtsezkoa da, batez ere Mexiko bezalako herrialdeetan, Tameliniren esanetan.
BUSUPek sei herrialdetan dihardu jada: Espainian, Portugalen, Brasilen, Mexikon, Perun eta AEBn 14 hiritan egiten dute lan, eta horietatik garrantzitsuenetakoak Madril, Lisboa, Bartzelona eta Sao Paolo dira, ordena horretan. Lisboan Lagoas Parkeko garraioa kudeatzen dute, hiriburutik 15 kilometrora. 100 enpresa eta lau ibilbide hartzen ditu, eta orain 26 ibilbide dira, sei enpresak partekatuak. Guztira 13.000 langile garraiatzen dituzte mundu osoan 700 ibilbidetan, ehun bat bezerorekin.
Inbertsioak
Lehen hiruhileko honetan, enpresak inbertsio erronda bat aurreikusi du Mexikon eta Estatu Batuetan hedatzea sustatzeko.
Konpainiaren % 54 bere lau bazkide sortzaileen esku dago, % 20 hiru inbertitzailetan, Proeza Ventures y Autotech nagusia, mugikortasunean gehien inbertitzen duen Silicon Valleyren funtsa. Estatu Batuetan sartzen laguntzen diguna da -dio Eva Romagosak- Gainerako kapitala bussiness angels-en dago. Hasieran, Europar Batasunaren milioi bat euroko laguntza izan zuten.
Latinoamerikan, garraiatutako langileak industria-sektorekoak dira, eta Europan, zerbitzu-sektorekoak. Estatu Batuetan oso kezkatuta daude talentua atxikitzeagatik -azaltzen du Romagosak- Gazteek San Frantziskon bizitzen jarraitu nahi dute eta Silicon Valleyn lan egin. Ez dute gidatu nahi. Eta enpresek mugikortasun-beharrei erantzun behar diete talentua atxiki nahi badute.
Iraunkortasunak ere kezkatzen ditu. Autobusaren boomaren une baten aurrean gaude, fenomeno honengatik. Estatu Batuetan bezero bat dugu autobusa elektrikoak erabiltzeko zain. Langileek autoa etxean utzi eta autobusa betetzen badute, karbono-aztarna % 83 murriztu dezakete.
Enpresaren azterlanen arabera, langile batek batez beste 19 egun inbertitzen ditu urtean, eta soldata garbiaren ia % 23 egunero lanera joan eta lanetik itzultzeko. «Busup enplegatuei soldata handiagoak ordaintzea baino % 55 merkeagoa izan daiteke, autoan joan daitezen», dio Stoffelek.
Lan-eredu hibridoa etxean eta bulegoan ezartzea erronka eta aukera bat da BUSUPentzat. Stoffelen arabera, langileek gauzak birplanteatu eta lehentasunak aldatzen dituzte, eta talentua atxiki nahi duten enpresek erantzun bat eman behar diete. Pandemiarekin, teknologia- eta kudeaketa-beharra inoiz baino beharrezkoagoa da, enpresek mugikortasun-gastuak kontrolatu nahi badituzte.
2015ean hasi ziren musika makro jaialdi baterako garraioa kudeatzen. Gaur egun 13.000 langile dituzte egunero. Bere zenbakiak etengabe igo dira modu esponentzialean azken urteotan. Koronabirusaren eta lan egiteko modu hibrido eta malguen ondorioz, enpresa askok formula erabilgarri eta seguru gisa ikusi dituzte beren langileentzat, eta horrek fakturazioa izugarri handitu die. 2020an, adibidez, % 22ko igoerarekin, 2021ean gaindituta, 5 milioi baino gehiago fakturatuta