Automobilak aldaketa uneak bizi ditu. Fabriketan, baina baita salmenta-puntuetan ere, Asiak gero eta pisu handiagoa baitu

Europa, Asia eta Estatu Batuen arteko azken borroka komertziala kontzesionarioetan gertatzen ari da, eta Txina da agertzen azkena. Erraldoi bat bolumenagatik eta kostuagatik, baina baita teknologiagatik eta plangintzagatik ere, Europa osoko saltokietan lehorreratzen hasi dena eta Espainian duena, beti auto merkearekin eskertuta, bere merkaturik oparoenetako bat.

Izan ere, MG erreferentziazko marketako bat bezala igo da, salduenen zerrendan jada ikus daitekeena,ibilgailu batekon, diseinu erakargarria eta modernoa konbinatzen dituen ZSarekin, oso prezio doituarekin, 20.000 eurotik beherakoa, baina urtarriletik %10 inguru haziko dena. Hasi baino egin ez den lehorreratze baten adierazle nagusia da: BYD, Omoda edo GWM izan daitezke Europako marka tradizionalek merkatu-kuotari eusteko gero eta zailtasun handiagoak dituzten espazio bat lortzeko borrokan ari diren hurrengo entseinak.

Espainian ere, Volkswagen, Seat, Peugeot, Opel, Citröen eta Renaultek, jeneralista ezagunenak aipatzearren, salmenta gehienak hartu zituzten duela 15 urte. 2023an, Foru Erkidegoan eta herrialde osoan matrikulatzen diren hamar autotik hiru baino ez dituzte saltzen. Saltzeari utzi diotenaren zati bat marka arrebek hartu dute beren gain, eta fabrikatzaileek merkaturatu dituzte merkatuko espazio guztiak betetzeko. Seaten kasua argiena da agian: publiko gaztearentzako sarrera-marka tradizionala eta erosteko ahalmen ertaina duena, bere bezeroek Volkswagen talde bereko beste aukera batzuk dituzte gaur egun: Skodak auto eskuragarriak eta gero eta finagoak eskaintzen ditu; eta Cuprak bezerorik emozionalenari arreta ematen dio, kirol izaerako autoengatik zerbait gehiago ordaintzeko prest eta gama elektriko zabalarekin.

Renaultek Daciaren alde egindako apustua joko beraren beste adibide bat da. Lehenengoa erabat elektrikoa izango da 2030ean, eta errekuntza-autoak, berriz, Errumaniako entseinaren azpian saldulko dira. Horrek pixkanaka produktuen kalitatea hobetu du, eta Dacia Sandero, merkea baina azken urteetan hobetua, Espainiako autorik salduena bihurtu da. Europako fabrikatzaileek, guztira, Espainiako salmenten %60 atxikitzen dute.

IRAGANA
Japon eta Korea, % 30 inguruko kuotarekin
Merkatuan gero eta marka gehiago lehiatzen direlako. Auto japoniarrek eta korearrek 30 urte baino gehiagoko presentzia dute Nafarroako eta Espainiako kontzesionarioetan. Merezitako fidagarritasun-prestigioa irabazi dute – estatistikek matxura gutxien dituztenen artean kokatzen dituzte –, eta azken urteetan haien diseinua irauli dute, zenbakiekin ez ezik emozioekin ere liluratzen saiatuz.

Kia da horren adibiderik onena. 1992an lehorreratu zen Espainian, baina mendearen lehen hamarkadaren erdialdera arte ez zen merkatuan sartu, CEEDi esker. Orduan, % 3ko merkatu-kuota lortu zuen. Gaur egun, kuota hori bikoiztu egiten da, eta azken urteetan gehien saldutako marketako bat izatera eraman du. 2016az geroztik, gainera, enpresak diseinu-zentro bat du Alemanian, jauzi kualitatibo bat, askotariko motorizazio erresistenteak eskaintzeaz gain, estetika gero eta argiagoa eta iraunkorragoa eskaintzeko aukera eman diona. Bere Sportage, adibidez, prestazio handiko suv trinkoa eta azken teknologiarekin, urteko auto gisa aukeratu dute.

Ia gauza bera esan daiteke haren ahizpa Hyundai markaz, zeinaren filiala arduratuko baita Nafarroako Volkswagenen baterien gelaxkak muntatzeaz, 2026an Landabengo auto elektrikoak ateratzen hasten direnean. Eta luzea da Toyotaren ibilbide arrakastatsua, hibrido autokargagarrien aldeko apustuarekin. Munduko lehen fabrikatzailea izaten jarraitzen du, bere autoek ezin hautsizko ospea gastatzen dute eta 2016an merkatua harritzeko gai izan zen C-HRrekin, apurtzailea, dibertigarria eta fidagarria. Erraldoi japoniarra uzkur agertu da bateria elektrikoen aurrean eta, epe luzera, hidrogenoarekin fidatzen dela dirudi, bere apustu inbertitzaile handiarekin.

Oro har, Koreako eta Japoniako markek % 22ko merkatu-kuota zuten 2018an Espainian, eta dagoeneko % 28 gainditu dute, nahiz eta Nissanek (Qashqai, berez, ez da nahikoa) eta Mazda dotoreak bultzada galdu. Kontzesionarioetan entregak bederatzi hilabetera arte luzatu diren urte hauetan, auto gehiago izatea funtsezkoa izan da osagai teknologikoak eskuratzeko aukera handiagoa duten fabrikatzaileen hazkundeari eusteko. Denbora horretan, fabrikatzaile europarrak % 66tik % 60ra jaitsi dira. Eta ezerk ez du aurreikusten etorkizunean suspertzea.

Elektrikoak aktore berriak ekartzen dituelako merkatura, ez bakarrik Tesla. Enpresa estatubatuarrak bateria-autoen sektoreko erreferentzia izaten jarraitzen du. Disruptiboa eta aitzindaria, lehena izateaz gain, eredu teknologikoa markatzen die lehiakideen gehiengoari. Bere Model 3 elektrikoa salduena da eta Europako errekuntza-eredu guztiak ere gainditu ditu. Inork ez du prezio horretan gauza bera eskaintzen, ez garapen teknologikoagatik, ez ekoizpen-moduagatik. Bere gigaprensa lehen 70 pieza independente zirenak bakar bihurtzeko gai da, eta, beraz, denbora eta kostuak izugarri murrizten ditu. Hamar ordu eskas behar ditu Model 3 mihiztatzeko.

Volkswagen oso kontziente da horretaz, eta, AEBetan, bere autoak Teslaren kargagailuetara egokitzea erabaki du. Erabaki horrek taldeko beste marka batzuei ere eragiten die, hala nola Audi eta Porscheri. Fordek, General Motosek eta Stellantisek ere amore eman dute Elon Musken enpresaren aurrean. Haren esanetan, lehiakideen milaka auto kutxatik pasatuko dira bateriak kargatzean.

Baina Tesla urrun dago etorkizuneko auto-sektorea tiranizatzeko aukera guztiak edukitzetik. Lehenik eta behin, fabrikatzaile batzuek ez dutelako etorkizun soilari buruzko ikuspegia partekatzen. Toyotak, adibidez, beste norabide batean egiten du lan. “Denbora gure alde dago. Baterietarako materialen eskasia ez ezik, kargatzeko azpiegiturarena ere oso argi utziko du denentzako irtenbide bakarra ez dagoela, eta, egia esan, erantzunik onena ibilgailu mota desberdinen nahasketa dela “, azaldu du Gill Pratt teknologia-buruak duela hilabete batzuk, hidrogenoaren eta erregai-pilen aldeko apustuari erreferentzia eginez. Hidrogenoaren eta oxigenoaren erreakzioa baliatzen dute beren erregai-pilaren multzoan, non motor elektrikoa mugitzen duen eta ibilgailua bultzatzen duen elektrizitatea sortzen den. Ihes-hodian zehar, autoek ur-lurruna botatzen dute eta elektriko baten leuntasunarekin mugitzen dira. “Toyotak Madrilen inauguratu duena bezalako hidrogeno-ontziei esker, hidrogeno-biltegiak gozatzeak hiru eta bost minutu bitartean baino ez gaitu eramango, gasolina edo gasoliozko motorra duen ibilgailu baten antzeko autonomia eskainiz”, azaldu dute talde japoniarretik. 2026an erregai-pilen bigarren belaunaldi bat merkaturatuko dute, prezioa merkatzeko.

Toyotak, nolanahi ere, badaki bateria-autoek leku nabarmena izango dutela etorkizunean. Eta hibridoak proba-banku gisa erabiltzen dituen bitartean, epe luzerako proiektu batean lan egiten du, 2028tik aurrera bere litiozko ioi-bateriak, nikel-katodoekin konbinatuta, 1.000 kilometrotik gorako autonomia izan dezaten. Europa errekuntza-motorren ezabaketan gehien estutzen duen kontinentea denez, teknologia berrien hedapen masibora ere lagunduko du beste batzuek baino lehenago.

ORAIN
Txina, bi hamarkada elektrikoari laguntzen
Txina da automobilgintzako mahaian sartu den azken mahaikidea. Eta gosez dator, baina baita barne-merkatu izugarri bat garatu izanaren esperientziarekin ere, lehenik Europako fabrikatzaile tradizionalekin aliatuz eta gero aske hegan eginez. Gaur egun, auto eskuragarriak eskaintzen dituzte, baina baita modelo garestiagoak eta oso teknologikoak ere. Eta lehiakideenak baino merkeagoak beti.

Estatu Batuak erreakzionatzen ari dira. Eta 2022an zein 2023an, bere mugen barruan doazen auto elektrikoak herrialde barruan ekoizteaz gain, Ipar Korea, Errusia, Iran eta Txina baztertzen dituzten hornidura-kateez hornitzeko neurriak onartu ditu.

Europa ez da hain urrun joan. Eta urteetan txinatar autoen sarrera errazteko bidea urratu ondoren, orain ikertzen ari da ea Asiako herrialdeko fabrikatzaileak estatuaren laguntzaz baliatzen ari ote diren eta lehia desleial bat egiten ari ote diren, kontinente zaharrean ehunka mila lanpostu mehatxatu ditzakeena. Izan ere, Txinak bi hamarkada daramatza mugikortasun elektrikoaren aldeko apustua egiten: materialen erauzketa menderatzen du Afrikan eta Hego Amerikan, hornikuntza-katea kontrolatzen du eta mendebaldeko inbertsioa eta talentua bere lurrera erakartzeko gai izan da, batez ere fabrikatzaile europarrekin itunak eginez.

Beraz, Txina prest dago Europako merkatuan sartzeko. Saic tenperatura probatzen ari da bere MG ZSrekin, lehiakorra bai errekuntza-bertsioan bai elektrikoan, 20.000 eurotik behera geratzen baita laguntzekin. Nafarroan bakarrik lortu du marka horrek % 3ko merkatu-kuota.

Eta 2024a BYDren urtea izan liteke, Dolphin merkaturatu duen auto elektrikoen munduko lehen fabrikatzailea. Dolphin elektrizitatea 25.000 euro inguruan geratzen da, laguntzak ditu eta 427 kilometroko autonomia du. Volkswagenen ID3ak, tamaina bertsukoak, 8.000 euro inguru gehiago balio du eta oso antzeko autonomia du oinarrizko bertsioan. Beraz, abantaila ekonomikoa argia da.

ETORKIZUNA
Helburua, merkatu-kuota pixkanaka irabaztea
Kontua da denboran iraunkorra izango ote den. Eta baita zergatik ere. Lan-, ingurumen- eta ekoizpen-kostuak askoz merkeagoak badira, edo Txinako Gobernuaren laguntza, Europar Batasunak hori ikertzea erabaki baitu, “SAIC (MG) Txinako estatuaren jabetzakoa da, eta, beraz, epe laburreko errentagarritasuna bigarren mailakoa da. Garrantzitsuena haien fakturazioa, hazkundea eta atzerriko merkatuen kolonizazioa bermatzea da “, azaldu du X sare sozialean (lehen Twitter) Guillermo García Alfonsinek, ingeniariak eta automobilgintzan adituak.

Arrazoi horregatik, EBk ekintzak hasi nahi ditu: “Ezin zara lehiatu estatuak babestutako industria-aurkari baten aurka, merkatuaren azpitik marjinak egon baitaitezke, eta, gogorragoa dena, diruaren prezioaren azpitik, egungo inflazio-egoeran. Eta ez da SAICen gaia bakarrik… Nahikoa da ikustea BYDk ere merkatu-kuota erosteko estrategia oldarkorra duela, eta % 4,88ko marjina duela “. Bloombergek eta Reutersek azken hilabeteetan jakinarazi dute auto elektrikoen fabrikatzaile txinatar gehienek ez dutela errentagarriak izateko bolumenik, eta burtsan kotizatzen duten bostetatik bik bakarrik gainditu dutela errentagarritasun-muga.

Horrez gain, Txinak ahalegin handia egin du auto elektrikoak erosten laguntzeko, bai zuzeneko laguntzetan, bai zerga-salbuespenetan, bai lurzoru industriala lagatzeko edo estatuak ibilgailuak erosteko. Epe luzerako estrategia bat, merkatu-kuota irabazteko, bai Txinan, bai onartzen dituzten merkatuetan. Azken helburua kontsumitzaileen aurreiritziak apurka-apurka amaitzea da, kontsumitzaileen presentzia eta prestigioa areagotzea eta Europako lehiakide tradizionalak ahultzea. Tarta europarra mamitsua da eta orain Txinak bere zatia jan nahi du.

Egilea Admin