Status quo ezaguna urratzen edo nahasten duen edozein ekimen publiko edo pribaturen aurkako herri-plataformak sortzera ohituta dagoen lurralde batean, eta erabiltzen dituzten algoritmoen kontrol faltagatik operadore teknologikoak zalantzan jartzen ari diren une batean, harrigarria da donostiarrek Uber Donostiara iristearen aldeko adostasuna izatea. Gauza gutxik, Realak izan ezik, eragin ahal izan dute herritarren artean adostasun eta atxikimendu handiagoa, orain arte ia monopolio-erregimenean eta nabarmen hobetu baino gehiago hobetu daitekeen zerbitzu batekin funtzionatu duen Donostiako taxiaren sektorean lehia handiagoa izateak baino.
Publikoki, komunikabideen bidez eta modu pribatuan adierazitako adostasunak berretsi egiten du zerbitzu publiko bat emateak – eta adjektibo horretan nabarmendu behar da –, taxiaren zerbitzuak alegia, ez ziela modu eraginkorrean erantzuten herritarren beharrei.
Donostiako taxi-zerbitzuari herritarrek eman dioten etenaldi orokor horren irakurketak taxilarien kolektiboa jasotzeaz gain – azken urteotan lobby lanak egin dituzte erakundeen aurrean, beren interes korporatiboak defendatuz –, gai honetan zerikusia duten erakundeen (Gipuzkoako Foru Aldundia eta Donostiako Udala) eraginkortasunik ezaren eta gelditasunaren aldeko aldarria ere bada, zerbitzu publiko bat hobeto kudeatzeko eta egungo esparru digitalean zaharkituta eta erantzunik gabe geratu den sektore batean berrikuntza sustatzeko.
Duela urte eta erdi, 2004ko urrian, Gipuzkoako hotelen, pisu turistikoen, ostalaritzaren eta merkataritzaren hainbat elkarte sektorialek, urte horretako udan izandako esperientzia txarraren ondorioz, ohar bat argitaratu zuten. Bertan, premiaz, erakundeei eskatu zieten Gipuzkoan eta, bereziki, Donostian taxiaren “gero eta arazo handiagoa konpontzeko neurriak berehala hartzeko”, eta ondorioztatu zuten lurraldeak ez duela “erabiltzaileei taxi-zerbitzua eskaintzeko bermerik”.
Arreta publikoko dei sendo horrek, ezinbestean, Donostian jarduteko lizentzia duten Gipuzkoako 700 taxilariak bultzatu zituen. Horietatik 308k gutxietsi egin zuten salaketa, esanez gidaridun bidaiarien garraiorako ibilgailuen plataformekin (VTC) sortutako interesen ondorio zela, eta taxiaren zerbitzurik ez zutela onartu arren, zehaztu zuten garraio publikorik ez dagoen asteburuetako gaueko orduetan baino ez zela.
Ia urte eta erdi honetan, taxi-lizentzien kopuruak ez du gora egin Donostian, duela 30 urteko berberak baitira, nahiz eta urte horietan Donostiako biztanleria % 10 hazi den eta turismoa hiru aldiz handitu den. Era berean, ez da martxan jarri taxi berari bi gidarik lan egin ahal izatea errazteko neurria, eta, beraz, ibilgailua erabilgarri dago egunaren zati handi batean. Horrela, zerbitzu hobea eskaintzen eta bermatzen da.
Era berean, Donostiatik gertu dauden herrietako taxiek Donostian lan egin ahal izateko gune komun bat egoteak ere ez dirudi nahi diren emaitzak lortzen ari denik.
Eta erakundeen eraginkortasunik ezaren erakustaldi horri gehitu behar zaio Donostiako taxiaren sektorea ez dela, hain zuzen ere, espiritu berritzaileagatik ezaugarritu, eta telefono-zentral baterako deiarekin funtzionatzen jarraitzen duela; izan ere, erantzuten duenean, batez ere eskari handiko orduetan, zorte handikotzat har zaitezke, aplikazio digitalak bezalako gailuak askoz azkarragoak eta zehatzagoak direnean. Era berean, hemeretzigarren mendeko ohitura-betikotzea dirudi taxi baten bezeroak geltoki batera joan behar izatea, telefono-sistemak nahi dituen emaitzak ematen ez baditu, taxi bat hartzeko, ezin baita kalean gelditu, argi berde librearekin ibili arren.
Donostiako taxi-zerbitzuaren urritasuna gure mugez haraindiko ondorioa da. Urbanturrek, Estatuko hiri-helmugetako turismo-lehiakortasuneko monitoreak, Excelturrek – sektoreko 30 enpresek osatutako eta turismo-bikaintasuna neurtzen duen elkarteak –, 2022an egindako azken txostenean, aztertutako 22 hirien artean txarrena izan zen taxi-zerbitzua Donostian, eta postu bat jaitsi zuen 2016ko aurreko txostenarekin alderatuta. Aldi berean, Donostia helmuga turistiko gisa laugarren postuan kokatu zen, Madril, Bartzelona eta Valentziaren atzetik, 107 puntuko indizearekin, eta horrek esan nahi du 2016an lortutakoak baino bi puntu eta erdiko hazkundea izan zuela.
Errealitate horrekin, normalena zen, berandu baino lehen, merkatuan dauden hiru handietatik GTI plataforma bat Donostiara iritsiko zela, Uberrek egin duen bezala. VTCren plataforma ezustean eta alde bakarretik sartu da Donostian, eta ez die erantzuteko gaitasunik utzi lege-nahaspilan sartuta egon diren erakundeei, kolpea gelditzeko. Egiaztatu da ezinezkoa dela defentsa-mugimendurik egitea esparru juridiko argi baten aurrean, hala nola Europar Batasuneko Justizia Auzitegiaren 2023ko epai baten aurrean, zeinak ezabatu egiten baititu lurralde- eta toki-administrazioek operadore horien etorrera geldiarazteko ezarritako oztopo guztiak. Aurretik, Uberrek Donostiako merkatua probatu zuen Gipuzkoako sektore ekonomiko batzuekin, eta esparru juridikoaren babesa ziurtatu zuen, jardun ahal izateko.
Eta hori guztia Merkatuen eta Lehiaren Batzorde Nazionalaren (MLBN) aterkiarekin. Batzorde horrek zaintzen du, hain zuzen ere, merkatuak eta jarduera ekonomikoak garden eta lehiakor gara daitezen kontsumitzaileen eta erabiltzaileen mesedetan. Eta Uberren GTIen kasuan, beste garraio-modalitate batzuekin (taxiarekin, adibidez) lehia izateak, zerbitzua hobetzeaz gain, herritarrei mesede egingo die, prezio hobeekin, kalitate hobearekin eta berrikuntzarekin mugitzeko aukera gehiago izango baitituzte.
Oharra argia da. Ezin zaio aterik jarri eremuari gertakariak errealitatea bera baino azkarrago doazenean, eta, beraz, mugikortasunaren sektorean, erregulazioa interes orokorretik abiatu behar da, lortu nahi den helburuaren proportzioan, eta ez da diskriminatzailea izan behar aukera-berdintasuna ziurtatzeko.
Baina Uber Donostian egotearen alderdirik bitxiena zera da, gure enpresen edo sektoreen errotzea babesteko estrategia hori, une honetan, Eusko Jaurlaritzaren politikaren aurkakotasunaren parte baita; izan ere, orain arte gatibu eta ia monopolio-erregimenean zegoen merkatu batean lehiakide sendo baten gertaerak bidetik sartzea suposatzen du. Bitxia bada ere, Uberrek Gipuzkoan dituen ibilgailuek Bizkaian ordainduko dituzte zergak; izan ere, lurralde horretako aldundiak eman zituen lizentzia horiek, eta irabaziak, berriz, multinazional horren kontuetan sartuko dira. Multinazionalaren egoitza Kaliforniako San Frantzisko hirian dago, Estatu Batuetan. Hau da, opilak bezalako ogia egitea.