Oro har, erakundeetan eta Administrazioaren maila desberdinetan ikusten den zehaztasun-faltak berdin dio zein eskumen-eremutan jarduten duten, kudeaketa publikoan erratzeko edo okertzeko nolabaiteko beldurra dagoelako. Hori dela eta, gai garrantzitsuei buruzko erabakiak batzuetan atzeratu egiten dira edo stand by moduan geratzen dira – arrazoiak oso ondo jakin gabe –, eta noizean behin agertzen dira, oraindik ere bertan jarraitzen dutela gogorarazteko.
Hori da Lezo-Gaintxurizketako plataforma logistikoarekin gertatzen dena. Guadiana aldian behin agertzen eta desagertzen denez, 2006tik aurrera, azpiegitura hori garatzeko aukera planteatzen hasi zen, Irungo salgaien trenbide-jarduera lekualdatzeko, eta Gipuzkoako Foru Aldundiak proiektu hori gauzatzeko lurrak erosi zituen. 20 urte igaro dira eta oraindik ikusteko dago hondeamakinaren bat lur-erauzketa lanekin hastea.
Urte amaieran Eusko Jaurlaritzako Mugikortasun Iraunkorreko Sailaren titularra izan bazen, Susana García Chueca sozialistak azpiegitura hori berrabiaraziko zuela iragarri zigun, orain arte besterik jakin gabe. Orain, Pasaiako Portuko Agintaritza izan da, Izaskun Goñi buru duela, eta 2025-2030 aldirako Plan Estrategikoan Lezo-Gaintxurizketako plataforma intermodala bultzatzea jarri du bigarren erronka nagusitzat.
Orain badirudi Mugikortasun Iraunkorreko Departamentua Lezo-Gaitxurizketako plataformari buruzko lehen informazio-azterlan bat idazten ari dela, eta ez dakigu zein den haren amaiera-epea, sail horrek orduko Sustapen Ministerioarekin lankidetza-protokolo bat sinatu eta sei urtera, hain zuzen ere, helburu horrekin berarekin. Sei urte horietan, protokoloa tiradera batean gordeta egon da, eta horrek agerian uzten du sail horretako arduradunek denbora tarte horretan azpiegitura horri eman dioten garrantzia.
Gogoan izan behar da duela 20 urte plataforma hori eraikitzearen bultzatzaileak ez zirela Pasaiako portuari zerbitzua emango zion azpiegitura batean pentsatzen ari, Irungo Plaiaundiko tren- eta logistika-jarduera lekualdatzeko alternatiba gisa baizik, mugako hiriaren erdigunean dagoen espazio hori etxebizitza eta ekipamendu komertzial eta sozialetarako libre uzteko. Hau da, Irungo bizitegi-hiriaren ereduarekin jarraitzea. Sustatzaileek izaera solemnea eman zioten ekimenari, 2011ko martxoan protokolo bat sinatuta. Protokolo horretan parte hartu zuten Pepe Blanco Sustapen ministro sozialistak, Patxi López lehendakari izandakoak, Markel Olano ahaldun nagusi izandakoak eta José Antonio Santano Irungo alkate ohiak. Oroimenerako argazki oso bat.
Lezo-Gaintxurizketako plataforma intermodala atseden-egoera luze horretan dagoela alde batera utzita, adierazi behar da eremu altu batean eraikitzeak hainbat zailtasun eragin ditzakeela, hala nola zamalanetan denbora gehiago ematea eta operadoreei gainkostuak egitea puntu horretatik Irungo geltokira eta Pasaiako portura salgaiak garraiatzean, 45 metroko kota duen malda baitute. Zailtasun orografiko horrek trenetako maniobra-makinak ezin erabiltzea ekar dezake, ezin direlako bagoiak trazatu edo atxiki igoeretan zein jaitsieretan.
Egoera horren aurrean, trenbidearen eta kamioiaren arteko garraio mistoa erabiltzeko aukera dagoenez, salgaiak errepidez garraiatzearen kostuak, portutik Gaintxurizketara eta alderantziz, tonako sei eurora irits daitezke. Beraz, operadore askori ez zaie interesatuko plataforma horretan lan egitea, eta, ondorioz, trafikoak galtzea, iraganean gertatu den bezala. Adituek diotenez, badirudi Lezo-Gaintxurizketako plataforma intermodalak ez duela lotura praktikorik portuarekin.
Bestalde, Pasaiako portuak duen abantaila handienetako bat da ia kai berera iristen den trenbide-lotura. Beraz, abiadura handiko bide mistoa, Errenteriako geltokiaren paretik doana, lotzen bada, trena zuzenean iritsi ahal izango da dartsenara horizontalean, inolako maldari ekin gabe eta gerora sortutako kosturik gabe, lehiakortasuna areagotuz.
Alternatiba hori, Adifen proiektuetan jasota dagoena eta, bere garaian, Pasaiako Portu Agintaritzak onartu zuena, baztertu egiten du Lezo-Gaintxurizketako plataforma, ez baitu funtzionatzen, eta, beraz, Lezon, Lintzirin poligonoaren parean, zero kotako trenbide-sarbide batekin koka litekeen gune logistiko berri bat aurkitzeko beharra planteatzen da.
Eta Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Mugikortasun Iraunkorreko Sailak Lezo-Gaintxurizketa plataformaren informazio-azterlanaren zain gauden bitartean, badirudi EAJren eta PSOEren arteko liskar dialektikoa, Pasaiako portuaren interes orokorreko kategoria kentzearen komenigarritasunari buruzkoa, desagertu egin dela azken asteotan.
Dirudienez, aukeraren itxitasunak tarteko planteamendu bati bide eman dio. Planteamendu horretan, Eusko Jaurlaritzak Pasaiako eta Bilboko portuetarako autonomia-araubide berezi bat plantea dezake, EAEk kudeaketa-ahalmena izan dezan, eraginkortasuna eta lehiakortasuna hobetzeko. Gipuzkoako dartsenaren kasuan, Pasaiako badiari lotutako eremu osoa berroneratzea ere kontuan hartu behar da, aspaldidanik, hain zuzen ere, portuarekin duen lotura estuagatik, tratamendu berezia merezi baitu.
Sozialisten aldetik, Pasaiako portua autonomo bihurtzeak ez luke arazo handirik sortu behar, aukera hori planteatu baitzuen PSOEren Gipuzkoako diputatu Ängel García Rondak 1985ean, Julian Campo garai hartako Herri Lan eta Hirigintzako ministroari Felipe Gonzálezen gobernuak egindako dekretu baten inguruan egin zion galdera parlamentario batean. Dekretu horretan aukera hori planteatu zen, Estatuko portuen kudeaketan deszentralizazio eta efizientzia handiagoaren barruan.
Herri Lanetako ministroak, araudi horri buruzko Estatu Kontseiluaren nahitaezko irizpenaren zain zeudela esateaz gain, adierazi zuen portu batek autonomia izateko bere aktiboen gaineko arrazoizko errendimenduak lortu beharko lituzkeela, eta salgaien trafiko nahikoa, Gipuzkoako dartsenaren kasuan 6 milioi tonatik gorakoa, eta, beraz, “Pasaiak biak betetzen ditu, nahiz eta bidezkoa den”, bere hitzetan.
1985eko martxoaren 13ko Diputatuen Ganberaren Bilkuren Egunkarian jasotzen denez, Campo ministroak zehaztu zuen Pasaiak dekretuan ezarritako baldintzak betetzen bazituen ere, “haren emaitzak ez direla Espainiako beste batzuenak baino distiratsuagoak”, eta, beraz, Gipuzkoako dartsena Estatuko Estatuko Portuak organoaren mende jarraitu zuela.
Berrogeita bat urte geroago, portu-jarduerak balantze negatiboa izan zuen: 2025ean, 3,3 milioi tonako salgaien trafikoa itxi zen, eta horrek 4,2 milioi tonara igo nahi zuen 2030ean, 2025-2030 Plan Estrategikoan jasotakoaren arabera. Horretarako, alde batera utzi behar dira Gipuzkoako dartsena duela urte askotatik hona bizi izan duen gelditasuna eta utzikeria, presidente batzuek erretiroa hartu aurreko azken lan-lekua aurkitu baitzuten, edo ez baitzuten beharrezko esperientziarik portu bat bezalako erakunde konplexu baten kudeaketan. Inoiz ez da berandu Pasaiako portua suspertzeko, azpiegitura hori funtsezkoa baita Gipuzkoako garapen eta aurrerapen ekonomikorako.