Irango gerra mugarri izaten ari da itsas garraioan, Ormuzeko itsasartea itxi zutenean. Arteria horrek munduko hidrokarburoen horniduraren % 20 bideratzen zuen martxora arte. Kostata, petrolioak eta gasak Pertsiar golkotik irteten jarraitzen dute, lehen pentsaezinak ziren taktikei esker — superpetrolio-ontziak satelite bidez lokalizatzeko sistemak itzaltzea edo kargak itsaso zabalean transferitzea, esaterako — eta zentzugabeko prezioetan. Ormuzetik nabigatzea gero eta arriskutsuagoa eta garestiagoa da, eta, normaltasunera itzultzeko datarik gabe, petrolio-ontzi bat edukitzea da munduak gogotsu eskatzen duen merkantzia bati irteera emateko giltza.
Ontziak jabetzan izatearen alternatibak, alokatu beharrean, gero eta interes handiagoa pizten du petrolio gordina ekoizten duten herrialdeen artean, eta lehia bizia piztu du horiek eskuratzeko. Petrolioa ekoizten duten herrialdeentzat, itsasontzi bat edukitzea kontu estrategikoa bihurtu da, nahiz eta zaila izan hura eskuratzea, prezio garestiengatik eta operadore gutxi batzuengan kontzentratutako merkatu batean dagoen eskaintza-eskasiagatik. Izan ere, petrolio-ontzien jarduera etekin handiak uzten ari zaie armadoreei eta ontzi-konpainiei; izan ere, hodeien bidez beren ontzien balioa handitzen ari da, eta, aldi berean, pleiten prezioa handitzen ari da.
TotalEnergies Frantziako petrolio konpainiako kontseilari delegatuak abuztu amaieran 20 milioi dolarretan zenbatu zuen Ormuzetik petrolioa garraiatzearen kostua. Ontzi-ustiatzaileek eta armadoreek arrisku askoz handiagoak hartu behar dituzte inguruan nabigatu nahi badute. Horren ondorioz, itsas pleitak eta itsas aseguruak garestiagoak dira zuzenean, eta petrolio-ontzien prezioa garestitzen ari da, bereziki edukiera handieneko ontziena, VLCC (Very Large Crude Carrier), distantzia luzeko itsas ibilbideetarako diseinatuak eta bi milioi petrolio upel inguru garraiatzeko gaitasuna dutenak.
“Bigarren eskuko petrolio-ontzien prezioak gora egin du Ormuzeko itsasartea itxi zenetik, eta bigarren eskuko ontzi batzuk berriak baino gehiago baloratzen dira orain, ontzi berri bat egiteko bizpahiru urte beharko liratekeelako”, azaldu du posta elektronikoz Erica Tsirikouk, Argus lehengaien eta energiaren aholkularitza britainiarraren itsas garraioko prezioetan adituak. Horrela, Tsirikouk dioenez, bigarren eskuko VLCC batek 182 milioi dolarreko balioa du gaur egun, eraikuntza berriko batek 130 milioi dolar inguruko balioa duen bitartean; aldiz, bigarren eskuko Suezmax (Suezko kanala zeharkatu ahal izateko diseinatutako petrolio-ontzi txikiagoa) eta Aframax (ibilbide laburragoetarako petrolio-ontzi ertaina) direlakoen prezioak 130 milioi eta 95 milioi dolar ingurukoak dira, hurrenez hurren. Eraikuntza berrien prezioak, aldiz, 89 milioi eta 75 milioi dolarretan daude. “Lehia gogorra dago bigarren eskuko petrolio-ontzi horiek eskuratzeko, eta horrek salmenta-prezioa garestitzea eragin du”, gaineratu du adituak.
Petrolio-ontzi berri baten eraikuntza luzeegia da egungo merkaturako
Petrolio-ontzi berri baten eraikuntza amaitu arte bi eta hiru urte bitartean itxarotea gehiegi da, are gehiago salgaiaren eta pleiten prezioaren egungo gorakadaren aukera aprobetxatu nahi bada. Brent petrolio-upela 95 dolarren bueltan dago berriro, eta petrolioa garraiatzeagatik ordaintzen den prezioa etengabe igotzen ari da. Ekialde Hurbiletik Asiarako bidean, VLCC baten pleita 5,4 milioi dolarretik 36ra igo da, Sparta lehengaien aholkularitzako Jorge Molinerok azaldu duenez.
“Ontziek beti izan dute dimentsio estrategikoa, baina Ormuzeko krisiak nabarmen areagotu du, batez ere petrolio-ontzien kasuan. Petrolioa bera garraiatzeko gaitasuna finkatutzat eman ezin denean, hori egiten duten ontziak edukitzeak erabaki komertzial hutsa izateari uzten dio “, adierazi dute Veson Nautical multinazionaletik, pleiten kontratuen kudeaketan, ontzien jarraipenean eta ontzi-merkatuko datuen azterketan espezializatutako multinazionaletik. “Armadoreak ez daude mozkin onak sortzen ari diren ontziak saltzeko prest, eta, beraz, ontzi gutxiago daude salgai, eta horrek are gehiago bultzatzen ditu prezioak gora”, gaineratu dute. Niels Rasmussenek, BIMCO (Baltic and International Maritime Council) itsas garraioaren patronalaren ontzi-merkatuko analista buruak, posta elektronikoz aitortu duenez, “urte hasieratik, bost urteko antzinatasuna duen petrolio-ontzi baten batez besteko prezioa % 35 igo da. Eta superpetrolio-ontzien prezioak ia % 40 igo dira “.
Armadoreek ez dituzte petrolio-ontziak saldu nahi eta, bitartean, fabrikatzaileek gero eta eskari handiagoa jasotzen dute petrolio-ekoizle diren herrialdeen aldetik eta baita herrialde erosleen aldetik ere. “Ontziolak lanez gainezka daude merkataritza-ontziak eraikitzeko. Merkataritza menderatzen duten operadore gutxi batzuengan kontzentratutako merkatua da “, esan du Jaime Rodrigo Larrucea Zuzenbidean eta Ingeniaritza Nautikoan doktore eta Kataluniako Unibertsitate Politeknikoko Itsas Zuzenbideko irakasleak. Sinokor erraldoi korearrak are gehiago indartu du superpetroliontzien munduko operadore handienaren posizioa, VLCCko dozenaka ontzi erosita urte hasieran, Iranen gerra piztu baino lehen; ondoren, tarifa askoz ere handiagoetan pleitatu du.
Superpetrolio-ontzien prezioak gora egin du etengabe
Vesonen kalkuluen arabera, Sinokorrek 70 ontzi inguru erosi ditu aurten. Arabiar Emirerri Batuetako petrolio-ontziak ere erosten ari da ADNOC Logistics enpresaren bidez, ADNOC estatuko taldearen itsas garraioko eta logistikako filialaren bidez. Ekainaren amaieratik, Emiratiak bederatzi VLCC erosi ditu 1.100 milioi dolarreko balioan, eta horrek are gehiago bultzatu du superpetrolio-ontzi horien prezioa. “Armadoreek gutxienez 140 petrolio-ontzi berri eraikitzeko eskaera egin dute 2026ko lehen seihilekoan. Txinatarrek eskuratu dituzte eskaera gehienak azken 12 hilabeteetan, eta armadore greziarrek erosle aktiboenak izaten jarraitzen dute “, adierazi du Erika Tsirikouk.
Superpetrolio-ontziak pleitatzea behar estrategikoa bihurtu da herrialde ekoizleentzat, eta negozio-aukera mamitsua armadoreentzat. Izan ere, finantza-inbertitzaileak gero eta interes handiagoa erakusten ari dira sektorearekiko, tradizionalki oso kontzentratua esku gutxitan eta oso intentsiboa kapitalean. “Pleitaren baldintza altuen ondorioz, ontzi-ustiapeneko aktiboak erakargarriagoak dira jabeen oinarri tradizionaletik kanpoko inbertitzaileentzat. Errendimendu handiko edozein aldi luzek arreta berri bat erakartzeko joera du, baina interes hori kapital-inbertsio esanguratsu bihurtzeko titularrek iradokitzen dutena baino denbora gehiago behar izaten da “, aitortu du Veson aholkularitza-enpresak.